Объем коммерческих грузовых перевозок в России не рухнул по итогам 2022 года, а в 2023-м даже растет, писали эксперты Центробанка в июльском обзоре «Региональная экономика». Но структура торговой логистики изменилась радикально. До войны крупнейшим торговым партнером России была Европа: на страны ЕС, Великобританию и Украину с Молдовой приходилось 42% внешней торговли. Теперь же бóльшая часть экспортных и импортных потоков переориентирована с северо-запада страны на юго-восток. В сентябрьском выпуске «Региональной экономики» эксперты ЦБ рассказывают, как с этой перестройкой справляются экспортеры, представляющие разные отрасли и регионы.
Физический объем экспорта сырьевых товаров после переориентации поставок с европейского на восточное и южное направления в основном сохранился. Проблемы возникли у отдельных экспортеров. Например, опрошенные компании Волго-Вятского экономического района рассказали о снижении общего экспорта в первой половине 2023 года при росте поставок в «дружественные страны». Угольные компании Дальнего Востока, ранее поставлявшие свою продукцию преимущественно в ЕС, теперь работают в основном на Азию, а также Африку и Ближний Восток. Быстро переориентироваться получилось в том числе благодаря скидкам. Но возможности экспорта ограничены пропускной способностью Восточного полигона железных дорог, мощностями портов и пограничных переходов.
Изменение логистики экспорта основных промежуточных товаров (металлы, удобрения, зерно и др.) привело к увеличению затрат или сокращению объемов поставок, утверждают эксперты ЦБ. Например, сократить производство пришлось лесопромышленным предприятиям северо-запада. Они смогли найти новых клиентов в Азии, Северной Африке и на Ближнем Востоке, но объемы поставок не достигли прежних значений. То же самое — с экспортом удобрений и металлов. Однако в некоторых случаях сокращение экспорта компенсируется увеличением внутренних продаж. Например, металлургическое предприятие из Вологды, перенаправив поставки с европейского рынка в СНГ, стало экспортировать меньше. Если раньше в структуре его выручки зарубежные поставки составляли 40%, то сейчас — 20%. Однако рост внутреннего спроса позволил этому предприятию восстановить производство. Сельскохозяйственные предприятия смогли увеличить экспорт, пересмотрев географию поставок в пользу стран СНГ и Азии, что в некоторых случаях привело к значительному росту объемов экспорта.
Большинство производителей инвестиционных товаров, которых опросили эксперты ЦБ, нарастили экспорт — главным образом за счет поставок в некоторые бывшие советские республики, а также в Африку и Среднюю и Восточную Азию. Однако в товарной структуре российского экспорта это небольшие величины. Так, в числе успешных кейсов авторы обзора упоминают оренбургское предприятие, выпускающее пластиковые трубы и фитинги (нарастило поставки в СНГ на 10%), и производителя солнечных модулей из Чувашии (ему удалось «выстроить работающие схемы поставок в Африку и СНГ»). Производители потребительских товаров, потеряв партнеров в Европе, стали больше продавать на внутреннем рынке. Рыбодобывающие и рыбоперерабатывающие предприятия Дальнего Востока пытаются осваивать рынки Африки и Юго-Восточной Азии.
В целом, согласно оперативным опросам предприятий, которые регулярно проводят аналитики ЦБ, доля экспортеров, сообщающих об отсутствии проблем с поставками, за год хоть и выросла, но незначительно: с 41% до 55%. В то же время в большинстве отраслей есть предприятия, которые не смогли перестроиться и полностью отказались от экспорта. Таких примеров нет лишь в добыче, металлургии и фармацевтике.
Дело не только в сложностях с поиском новых заказчиков, но и в том, что реорганизация логистики и уход с рынка большинства международных перевозчиков привели к существенному росту расходов экспортеров — особенно в регионах, удаленных от новых рынков сбыта, констатируют аналитики ЦБ. Транспортное плечо от Москвы до Владивостока в восемь раз длиннее, чем до ближайшей границы с ЕС. Предприятия, расположенные на северо-западе, сообщили авторам обзора о росте стоимости доставки в Азию почти в два с половиной раза, а в Африку — в четыре. Снижение маржинальности поставок сдерживает увеличение выпуска и экспорта.
Еще одна проблема — кадровый голод в логистике. Транспортные компании оценивают дефицит водителей примерно в 60 тыс. человек, или 20% от имеющегося числа. В целом по России, пишут авторы обзора, количество новых вакансий в логистике за первые шесть месяцев 2023 года выросло на 40% год к году — при сокращении числа резюме на 10%.
Дальнейшее развитие логистики экспорта зависит от крупных инвестиционных проектов, включая развитие международного транспортного коридора «Север — Юг», модернизацию «Транссиба» и БАМа, развитие Северного морского пути, строительство железных и автомобильных дорог, крупных транспортно-логистических комплексов и т.д., резюмируют авторы обзора (подробно о перспективах реализации этих проектов Re: Russia рассказывала ранее).
У Re: Russia есть Telegram-канал. Подпишитесь, чтобы не пропустить новые материалы!